пледом. Отец и дяди работали с техникой и учили Ральфа обращаться со станками, инструментом и двигателями. В двенадцать лет он вместе с двоюродным братом собрал одноцилиндровую машину из деталей семейной мастерской. Она разгонялась примерно до 12 миль в час, то есть до 19 км/ч.

Да, слепой двенадцатилетний пацан построил автомобиль. В этом возрасте большинство из нас успешно проектировало только рогатку, способную разбить соседское окно.

В 1912 году Титор получил диплом инженера-механика Пенсильванского университета. Учебники ему читали родственники, а графики он строил на металлической сетке, вплетая в неё нити. После учёбы вернулся на семейное предприятие, которое позже стало компанией Perfect Circle и одним из крупных производителей поршневых колец.

Титор научился ловить пальцами то, для чего другим требовался измерительный инструмент. По воспоминаниям коллег, он мог определить отклонение детали в несколько тысячных дюйма. Во время Первой мировой войны с помощью вибраций помог отбалансировать роторы судовых турбин, которые разрушались на высоких оборотах.

То есть перед нами не человек, однажды случайно придумавший удобную кнопку. Это был моторист, технолог и изобретатель, который десятилетиями работал с вращением, вибрациями и точностью. В 1946 году он вообще стал президентом Perfect Circle. Неплохая карьера для человека, которого сначала не хотели принимать в университет.

По семейной истории, идея круиз-контроля появилась в 1936 году. Титор ехал пассажиром, а за рулём сидел его друг и патентный поверенный Гарри Линдси.

Когда Линдси говорил сам, машина замедлялась. Когда слушал Титора, начинала разгоняться. Похоже, рот и правая нога у адвоката были подключены к одному предохранителю.

Зрячий пассажир мог бы просто смотреть на спидометр и злиться. Титор изменения скорости чувствовал всем телом. Его постоянно тянуло вперёд и назад. После одной из таких поездок он решил создать устройство, которое не позволит водителю бессознательно играть педалью газа.

Здесь важно не перепутать круиз с ручным газом, который существовал задолго до Титора. Рычаг мог зафиксировать положение дросселя, но не скорость автомобиля. На подъёме машина замедлялась, на спуске разгонялась. Дроссель открыт одинаково, а сопротивление движению меняется.

Настоящему круизу нужна обратная связь. Он должен знать фактическую скорость, сравнивать её с заданной и добавлять или убирать газ. Сейчас это делает электронный блок. У Титора роль компьютера получили грузики, пружина, клапан и вакуум. Программное обеспечение не зависало, максимум закисало.

11 августа 1948 года Титор подал заявку на патент, а 22 августа 1950 года получил документ № 2 519 859. Изобретение называлось "Устройство контроля скорости, создающее сопротивление движению акселератора".

Название длинное, зато честное. Эта версия не нажимала газ вместо водителя.

От привода спидометра вращался центробежный регулятор с двумя грузиками. Чем быстрее ехала машина, тем сильнее грузики расходились наружу. На панели водитель поворачивал регулятор скорости. Трос Боудена менял натяжение пружины, которая сопротивлялась движению грузиков.

Пока скорость была ниже заданной, педаль двигалась свободно. Когда машина достигала выбранного значения, регулятор открывал вакуумный канал. Разрежение во впускном коллекторе перемещало поршень, и под педалью газа появлялось заметное сопротивление.

Получался механический ограничитель с человеческим лицом. Педаль сообщала ноге: "Хорош уже". Водитель мог упереть в неё ступню и без постоянных поправок держать примерно одинаковую скорость. Если требовался обгон, педаль разрешалось продавить дальше. Титор специально отказался от жёсткой блокировки, потому что невозможность ускориться в опасной ситуации была бы очень дурным подарком.

Но ногу всё равно приходилось держать на газе. До современного круиза оставался последний и самый важный шаг.

В следующей конструкции Титор добавил второй вакуумный поршень. Патент на систему поддержания скорости был подан в 1954 году и выдан в 1959-м.

Первый поршень по-прежнему создавал сопротивление, когда машина достигала заданной скорости. Второй тянул привод акселератора в сторону открытия дросселя. Его усилие было меньше сопротивления первого поршня. Поэтому система сама находила точку равновесия.

Машина замедляется на подъёме, центробежные грузики сходятся, сопротивление ослабевает, второй поршень добавляет газ. Скорость растёт, грузики расходятся, вакуум снова создаёт упор и не даёт дросселю открыться дальше. Получился замкнутый контур регулирования без микросхем и даже без вычислений в привычном смысле.

Для включения водитель нажимал кнопку. Соленоид открывал вакуумный клапан и удерживал систему в работе. Лёгкое нажатие тормоза размыкало электрический контакт, вакуум стравливался, педаль возвращалась под полный контроль водителя.

Титор предусмотрел и отключение при движении акселератора. В экстренной ситуации не требовалось вспоминать, какую хромированную пипку ты нажал пять минут назад. Работаешь педалями, автоматика отваливается сама. Именно эта логика сохранилась в автомобилях до сих пор.

Perfect Circle выпускала систему под маркой Speedostat. В 1958 году Chrysler предложила её на Imperial, New Yorker и Windsor под гораздо более наглым названием Auto-Pilot.

Нет, Imperial не умел сам перестраиваться, парковаться и спорить с разметкой. В 1958 году маркетологу для слова "автопилот" хватало того, что водитель убирал ногу с газа. Времена были спокойнее, юристы ещё не успели размножиться.

На панели находилась круглая шкала скорости. Водитель выставлял нужное значение. При его достижении педаль начинала сопротивляться, предупреждая о превышении. Нажатие на ручку включало удержание скорости, после чего ногу можно было убрать.

Реклама Chrysler формулировала всё предельно ясно: установи Auto-Pilot, и он предупредит о превышении; нажми кнопку, и машина будет ехать без акселератора. В 1959 году опцию предложили на всех моделях Chrysler, а Cadillac начал использовать название Cruise Control. Оно и прижилось.

Что изменилось в современном круизе?

Принцип Титора остался прежним. Меняются только исполнители.

Скорость теперь приходит от отдельного датчика либо от блока ABS, который считает обороты колёс. Заданное значение хранится в памяти. ЭБУ постоянно вычисляет разницу между желаемой и фактической скоростью, затем двигает электронную дроссельную заслонку. На подъёме может открыть её сильнее и попросить автомат переключиться вниз. На спуске закрывает газ, а некоторые системы умеют подключать тормоза.

Адаптивный круиз добавил радар или камеру и второй параметр, дистанцию до впереди идущей машины. Но внутри всё тот же принцип: измерить, сравнить, исправить. Просто у Титора впереди не было радара, зато рядом сидел адвокат, и этого оказалось достаточно для начала разработки.

Ральф Титор не пытался построить беспилотный автомобиль. Он хотел, чтобы один конкретный человек перестал дёргать пассажиров своей правой ногой.

Но инженерное значение его работы оказалось намного больше. Он связал скорость автомобиля с дросселем через обратную связь, оставил водителю возможность немедленно перехватить управление и сделал отключение системы путём обычного нажатия на тормоз.

Сначала система лишь упиралась в педаль. Потом научилась держать её сама. Затем грузики и вакуум заменили датчики и процессоры. Позже впереди появился радар. Так бытовая злость на плохого водителя стала одним из первых шагов к машине, которая умеет управлять своей скоростью без ноги человека.

А всё потому, что слепой пассажир почувствовал то, чего зрячий водитель не замечал.

Ральф Титор умер в возрасте 91 года в 1988 году. Он сумел прожить свою жизнь так, словно несчастного случая, который ломает многим людям всё их будущее, с ним не случалось. Он добился успеха в качестве инженера, руководителя производства и предпринимателя. Среди других его изобретений — одна из первых газонокосилок, механизмы замков и держатели для рыболовных удочек.

(По материалам дзен-канала "Автосовет Юрича")

все в таком духе. Но с годами пришло понимание, что счастье все таки очень индивидуальная штука. Вот Даша- моя одноклассница, на которую в школе и универе мальчики смотрели разве что как на друга. Ну не повезло девушке с внешностью и фигурой. Переехала и прекрасно вышла замуж, так как в тех краях она- просто среднестатистическая девушка, ничем не выделяется из массы других. Двое детей, прекрасный муж и полное взаимопонимание. Или Рома — странноватый парень, сидевший в классе сразу за мной. С его странностями ( не помню что именно там у родителей с генами но в школе и вузе он вызывал вполне естественную реакцию из области "даун") он уехал куда то на острова, где сам чистит зимой снег маленьким трактором, а летом купается в море проехав какие то 30 км от дома. При том что ныне он крутейший спец по IT и работает на удаленке в чем то там крупном и международном. Но главное- человек глубоко и искренне счастлив.

А вот Миша — обратный пример. в школе подавал большие надежды, оные оправдал, переехав на другой континент. Работает где то в крупнейших компаниях мира. Шикарный дом, несколько машин, все дела. Но — недавно умерла супруга, оставив 2 детей. И счастье куда то улетучилось, не видно его в глазах....

У Илюши нет ни минуты свободного времени — но за то у него пятеро детей и он окружен их любовью. Человек глубоко и искренне счастлив в окружении семьи. Хотя для большинства он всегда был сначала золотой молодежью, а затем почти сразу очень большим начальником из главной структуры страны.

С годами мы как то перестали обсуждать политику или кто лучше живет. И начали ценить что то намного более важное и нужное нам в этой жизни.

дело, но когда я всерьез заинтересовался данным вопросом, а именно почему мы не можем взять и вот так просто догнать отставание в 10-15 лет в этой сфере, я получил множество ответов от "специалистов", в разной степени приближенных к процессу. Мнения расходились, но в целом это было нечто среднее между " собрать всех ученых в шарашку и пригрозить этапным расстрелом родственников за невыполнение" и " купить нормальный литограф на западе разобрать и скопировать". Разумеется, я предварительно пообщался с настоящими спецами, которые мне вполне доступным языком объяснили проблематику вопроса и он для меня был полностью снят с повестки. А вот "спецы" широкого профиля, нередко занимавшие весьма крупные должности и имеющие неплохие мозги, продолжали быть уверены в том, что все дело в людях, деньгах и подходе к процессу.

Так вот — с политикой- так же история. Намедни я общался с двумя максимально вовлеченными в процесс девушками. С опытом по 20 лет внутри. И каждая из них честно говорила- вот это я знаю и понимаю от и до, вот это я могу спрогнозировать, вот это могу предположить, в вооот это огромная область — для меня терра инкогнита. И я не понимаю кто именно там рулит что как он/они там мыслят.

При этом любой коммерс средней руки вам подробно расскажет "и кто кого держит", и " кто что решает", и "как что работает", вне зависимости от уровня тех, о ком ведется рассказ. Важно просто вовремя подливать ему вискарика: ))))

а в том, как наши предки били друг друга мечами и погоняли лошадей.

Глава 1: Рыцари и Римляне. Изначально все были "левыми"

Вот вам факт, который взрывает мозг: исторически человечество было левосторонним.

Если мы вернёмся в Древний Рим или Средневековье, то увидим, что всадники и повозки двигались по левой стороне дороги. Всё из-за оружия. Большинство людей — правши. Меч висит на левом бедре. Чтобы выхватить меч и ударить врага, вам удобнее, чтобы он был справа от вас. Именно поэтому в Британии, которая чтит традиции как никто другой, левостороннее движение закрепилось на законодательном уровне ещё в 1756 году.

Глава 2: Революция кнута. Как фургоны изменили мир

Так кто же всё перевернул? Фермеры и логисты 18 века. Во Франции и в США начали использовать огромные грузовые фургоны, запряжённые несколькими парами лошадей. У этих фургонов не было сиденья для кучера. Возница сидел верхом на задней левой лошади. Зачем? Чтобы правая рука была свободна для кнута — так он мог достать до всех лошадей в упряжке.

А теперь представьте: вы сидите на левой лошади. Вам нужно разъехаться со встречной повозкой. С какой стороны вам удобнее это сделать, чтобы видеть зазор между колёсами и не столкнуться осями? Конечно, слева от себя. То есть, вы прижимаетесь вправо, а встречный проходит слева. Именно тяжёлые грузоперевозки заставили Америку и Францию перейти на правую сторону.

Глава 3: Наполеон и его "правша"

А дальше в дело вступила политика. Во Франции после Революции 1789 года левая сторона (традиционная для аристократов, которые заставляли крестьян жаться вправо) стала символом "старого режима". Робеспьер приказал всем ездить справа, "как народ". А потом пришёл Наполеон Бонапарт. Он закрепил правостороннее движение во всей своей армии. Существует легенда, что сам Наполеон был левшой, и ему было удобнее атаковать врага слева, поэтому он заставил свои войска маршировать по правой стороне дороги. Правда это или нет — историки спорят, но факт остаётся фактом: все страны, которые завоевал Наполеон (Германия, Италия, Польша, Испания, Нидерланды), перешли на правостороннее движение. А те, до кого он не добрался (Британия, Швеция), остались "левыми".

Глава 4: Дядюшка Форд и точка в споре

В начале XX века, когда появились автомобили, был полный хаос. Рули ставили то слева, то справа, то посередине. В некоторых странах ездили слева, в некоторых — справа. Всё изменил Генри Форд и его Model T. В 1908 году он выпустил массовый автомобиль с левым рулём для правостороннего движения. Логика была железная: "Пассажир должен выходить на тротуар, а не в грязь на дорогу. А водителю удобнее видеть осевую линию и встречку". Популярность Ford T была такой бешеной, что он фактически навязал этот стандарт почти всему миру (кроме упрямых британцев).

Глава 5: Шведский хаос. День "H"

Дольше всех в континентальной Европе держалась Швеция. Представьте: вокруг все страны правосторонние, а шведы ездят слева. При этом большинство машин в Швеции были с левым рулём (импорт из США и Европы)! Обгонять на трассе было самоубийством: водителю приходилось высовывать всю машину на встречку, чтобы хоть что-то увидеть. 3 сентября 1967 года случилось историческое событие — Dagen H (День Эйч). В 5:00 утра вся страна одновременно остановилась, аккуратно переехала на другую сторону дороги и поехала дальше. Это была самая масштабная логистическая операция в истории мирного времени.

Итог:

Мы ездим справа не потому, что это научно доказано, как более безопасный способ (исследования говорят, что разницы нет). Мы ездим справа, потому что 300 лет назад французский возница любил махать кнутом правой рукой, а Наполеон хотел насолить англичанам. Это забавно. Люди считают себя венцом эволюции, но ПДД написаны копытами лошадей и амбициями императоров.