ржание, запах алкоголя. Разве что не было накурено. И в этот момент особенно странно осознавать, что эпоха этих самолётов фактически закончилась.

История A380 вообще выглядит как странная смесь гениальности и упрямства. Логика казалась железной: аэропорты захлёбываются, полос больше не становится, значит нужно возить больше людей за один рейс. Меньше взлётов, те же пассажиры, меньше нагрузки на инфраструктуру. Airbus пошёл ва-банк и решил построить самый большой пассажирский самолёт в истории.

Проект сразу был огромным и дорогим, с распределённым производством по всей Европе. Крылья делали в Великобритании, фюзеляж в Германии и Франции, хвост в Испании, финальная сборка в Тулузе. Всё это нужно было как-то свозить вместе, и обычная логистика просто не справлялась. В итоге части самолёта везли морем, потом по рекам, а последние километры ночными колоннами через французские деревни. Ради этого перестраивали дороги и убирали знаки. Люди выходили ночью смотреть, потому что понимали, что мимо них везут будущее.

И именно на таком проекте случилась одна из самых дорогих ошибок в истории промышленности. Немцы и французы использовали разные версии одного и того же софта для проектирования. Когда начали собирать самолёт, выяснилось, что сотни километров проводки просто не сходятся. Всё пришлось вырывать и делать заново. Два года задержки и миллиарды убытков на ровном месте.

Сам самолёт при этом получился по-настоящему уникальным. Два полноценных пассажирских этажа по всей длине, до 800 человек в теории, огромные крылья, отдельные гейты в аэропортах, усиленные рулёжные дорожки. Даже в классификации появилась отдельная категория, потому что ничего подобного раньше не существовало.

Внутри это другой уровень. Тишина, почти нет вибраций, ощущение, что тебя несёт что-то огромное и спокойное. А сверху уже начиналась другая игра: бары, душевые, отдельные апартаменты с кроватями и личными дворецкими у разных авиакомпаний. Пространство позволяло авиакомпаниям делать вещи, которые раньше казались абсурдом.

Но рынок пошёл в другую сторону. Пока Airbus делал ставку на гигантские самолёты и пересадки через хабы, Boeing продавливал прямые рейсы на более компактных и экономичных машинах. Люди перестали хотеть летать через огромные узлы с сотнями пассажиров, если можно улететь напрямую.

В итоге A380 оказался заложником своей же идеи. Слишком большой, слишком дорогой в эксплуатации, слишком зависим от полной загрузки. Один крупный клиент начал резать заказы и вся программа посыпалась. Производство закрыли, хотя сам самолёт остался одним из самых комфортных в мире.

И теперь он летает как странный артефакт из прошлого. Машина, которая опередила время, но оказалась не нужна. И вот ты стоишь в этом баре на высоте десяти тысяч метров, вокруг шум, бокалы, разговоры, и понимаешь, что это не просто прикольная фишка самолёта. Это кусок эпохи, которая канула в лету.

Но полетать ты на нем еще можешь успеть.

Ну там четыре мужика и четыре лошади, это же очевидно.

— Действительно, очевидно...

— Ну вы хотя бы слышали, что скульптор списал лицо одного из них с любовника?

Я облегченно вздыхаю, что списал лицо, а не яйца, но уточняю:

— Своего любовника?!

— Нет, что вы! С любовника своей жены!

В автобус входят люди и на минуту она отвлекается.

— А вы знаете, что Казанский собор масоны хотели построить поперек улицы? И мы бы объезжали его, как Исакий? Но начались народные бунты и собор поставили туда, где он сейчас стоит. Хотя масоны все таки протащили в замысел свои колонны.

Как ни странно, Исакиевскую площадь мы проезжаем молча. Ни слова о том, что собор соорудила древняя цивилизация, а Монферран только примазался к проекту. Меня это напрягает.

Зато! Мы подъезжаем к Новой Голландии.

— А вы знаете, что тут сидел брат Ленина и его тут повесили?

Автобус резко кренится вправо на Поцелуевом мосту.

— А в Юсуповском замке расчленили Распутина и прах развеяли на Мойкой...

Я понимаю, что не могу остаться в долгу:

— Обязательно расскажите своим пассажирам, что под Театральной площадью прорыт огромный тоннель, выложенный мрамором, по которому балерины Мариинского театра бегали трахаться с великими князьями.

Кондуктор смотрит на меня ошарашено. Она этого не знала. К счастью, я выхожу на следующей остановке и ничего не услышу про дом Блока.

плетёные кресла действительно использовались в ранней пассажирской авиации, потому что были практичными и не слишком тяжёлыми, но сама романтика на борту заканчивалась ровно в тот момент, когда самолёт начинало трясти в воздухе.

Если говорить о середине 1930-х, небо тогда уже делало шаг к современности, но до комфорта XXI века было примерно как от керосиновой лампы до смартфона. Тот же Douglas DC-3, впервые поднявшийся в воздух в 1935 году и пошедший в эксплуатацию в 1936-м, считался прорывом и мог идти на крейсерской скорости примерно от 155 до 190 миль в час, то есть около 250–305 километров в час. Это уже было быстро по меркам времени, но всё равно оставалось полётом, где пассажир отлично чувствовал и погоду, и высоту, и характер машины.

Главная разница с сегодняшними рейсами была в том, что большинство пассажирских самолётов тех лет ещё не имели герметичных кабин. Это означало не только меньший комфорт, но и зависимость от более низких высот, турбулентности и погоды. Первый пассажирский авиалайнер с герметичным фюзеляжем — Boeing 307 Stratoliner — полетел только в конце 1938 года и вышел на линии в 1940-м. До этого гражданская авиация действительно летала красивее на открытках, чем в ощущениях пассажира: ниже, шумнее, жёстче и гораздо ближе к стихии.

Именно поэтому перелёты почти сто лет назад так цепляют воображение. На снимках — почти салон для аристократов, в реальности — техника, которая ещё только училась быть надёжной. Люди садились в самолёт не просто ради удобства, а ради самого ощущения будущего, даже если это будущее трясло, шумело и зависело от ветра сильнее, чем хотелось бы. В те годы полёт был не рутиной, а маленьким актом доверия машине, пилоту и удаче. И, наверное, в этом вся красота той эпохи: она умела продавать риск как роскошь.