Есть старые фотографии, на которых ранняя гражданская авиация выглядит почти уютно: шторки на окнах, аккуратные салоны, кресла, больше похожие на мебель из веранды, чем на часть машины, летящей сквозь небо. И в этом есть особая ирония эпохи: внешне перелёт напоминал светский выезд, а по сути оставался испытанием на выдержку. Лёгкие плетёные кресла действительно использовались в ранней пассажирской авиации, потому что были практичными и не слишком тяжёлыми, но сама романтика на борту заканчивалась ровно в тот момент, когда самолёт начинало трясти в воздухе.

Если говорить о середине 1930-х, небо тогда уже делало шаг к современности, но до комфорта XXI века было примерно как от керосиновой лампы до смартфона. Тот же Douglas DC-3, впервые поднявшийся в воздух в 1935 году и пошедший в эксплуатацию в 1936-м, считался прорывом и мог идти на крейсерской скорости примерно от 155 до 190 миль в час, то есть около 250–305 километров в час. Это уже было быстро по меркам времени, но всё равно оставалось полётом, где пассажир отлично чувствовал и погоду, и высоту, и характер машины.

Главная разница с сегодняшними рейсами была в том, что большинство пассажирских самолётов тех лет ещё не имели герметичных кабин. Это означало не только меньший комфорт, но и зависимость от более низких высот, турбулентности и погоды. Первый пассажирский авиалайнер с герметичным фюзеляжем — Boeing 307 Stratoliner — полетел только в конце 1938 года и вышел на линии в 1940-м. До этого гражданская авиация действительно летала красивее на открытках, чем в ощущениях пассажира: ниже, шумнее, жёстче и гораздо ближе к стихии.

Именно поэтому перелёты почти сто лет назад так цепляют воображение. На снимках — почти салон для аристократов, в реальности — техника, которая ещё только училась быть надёжной. Люди садились в самолёт не просто ради удобства, а ради самого ощущения будущего, даже если это будущее трясло, шумело и зависело от ветра сильнее, чем хотелось бы. В те годы полёт был не рутиной, а маленьким актом доверия машине, пилоту и удаче. И, наверное, в этом вся красота той эпохи: она умела продавать риск как роскошь.

61-летний Австралийский фермер выиграл супермарафон потому что не знал, что во время него можно спать

Дистанция австралийского супермарафона от Сиднея до Мельбурна составляет 875 км, что занимает больше 5 дней от старта до финиша. В забеге обычно участвуют легкоатлеты мирового класса, которые специально тренируются для этого

В конце 60-х годов родители моего друга, будучи студентами, снимали комнату у одной хорошей бабушки. Бойкая такая бабуля, многому научила его маму по хозяйству, много отцу его подсказала, чтобы умел ладить с женой. Была эта хорошая бабуля по имени Зина.

Мама друга была очень красивая, и повадился один преподаватель домогаться её. Дошло до

Поезд Воронеж-Москва, отправление 20.45. Попутчики: женщина лет 50-ти и молодой человек лет 25-ти, с билетами на нижние полки и мужчина лет 40-ка, сидят в купе и ждут отправления, втайне надеясь, что больше никого в купе не будет.

Буквально за две минуты до отправления в купе влетает симпатичная девушка лет 20-22 и кладет вещи на верхнюю полку (как потом выяснилось, она брала билет утром и места на нижних полках были распроданы). Ехать наверху Ирине (так звали девушку) не хотелось, и она, практически мгновенно оценив ситуацию, познакомилась и начала беззаботно болтать с молодым человеком (с целью очаровать его и поменяться с ним местами). У них завязалась оживленная беседа, плавно переходящая во флирт.

Все это продолжалось довольно долго, до тех пор пока не стало пора стелить постели. И тут Ира решила, что настал момент, когда ее собеседник с легкостью поменяется с ней полками и как бы между прочим спросила: "Саша, ты не возражаешь, если я буду снизу?". Ответ поверг попутчиков в дикий восторг: "Я не возражаю, но мы же в купе не одни...".

Всем стоило неимоверных усилий, чтобы не рассмеяться, а Ира молча забралась на свою полку и до самой Москвы ее было не слышно...

Steinway&Sons — один из самых известных производителей роялей и пианино в мире. Вторая Мировая война сильно ударила по производству музыкальных инструментов: железо, медь и латунь пошли на военные нужды.

Но в 1942 году Совет по военному производству обратился к Теодору Э. Стейнвею с просьбой разработать прочную модель пианино для использования в армии США — для поддержания боевого духа солдат. Пианино должно было быть компактным, чтобы его можно было перевозить на корабле или сбрасывать на парашюте. Кроме того, оно должно было выдерживать влажность южной части Тихого океана.

В результате получилась модель Victory Vertical, с усиленным каркасом, но достаточно лёгкая для переноски вчетвером. Клавиши покрывались целлулоидом, а не слоновой костью, струны были покрыты не традиционной медью, а мягким железом. На изготовление военно-музыкального инструмента уходило в десять раз меньше металла, чем в мирное время. Victory Vertical использовался на всех театрах военных действий и мог поместиться в бомбоотсеке Boeing B-17 "Летающая крепость".

Steinway & Sons выпустили около пяти тысяч Victory Vertical, примерно половина из которых попала в вооруженные силы, а остальные продали школам — там тоже нуждались в недорогих, но прочных инструментах.

До 1945 года помимо "военных" пианино, компания Steinway&Sons производила деревянные комплекты для сборки десантных планеров.